解密18号线——从规划、建设到运营，从过去、现在到未来

Metro Bay 地铁大湾区

批注

9月28日，18号线“双喜临门”——首通段（万顷沙站~冼村站）于14:00开通迎客，北延段（广花城际，广州东站~花城街站）也宣布动工！

《广州日报》接连发表四篇报道，从规划、建设到运营，从过去、现在到未来，全方位解读18号线背后的故事！Metro Bay在本推文中将其整合如下，欢迎阅读~

01

回顾过去：规划设计的故事

18号线为什么要这么快？

两个关键词：南沙、30分钟

今天下午14时，广州地铁18号线首通段正式开通，这是国内第一条时速160公里的全地下市域快线。为什么要这么快？答案是：南沙。

2015年广东自贸试验区南沙片区挂牌，定位为大湾区中央商务区的横沥却处于地铁盲区，与南沙集政策红利于一身的地位格格不入。同年，18号线“横空出世”，明确要实现珠江新城与南沙未来中央商务区（横沥）、对外交通枢纽（万顷沙）的高速互达，时空目标是——30分钟。

与南沙不得不说的故事

18号线的出生，与南沙有着直接关系。2015年3月，广东自贸试验区总体方案获批，南沙作为其中三大片区之一，4月正式挂牌运作。这是继国家级新区之后，南沙乃至广州迎来的又一次重大发展机遇。“国家新区”和“自贸区”叠加，如何履行好先行先试的重任，为国家探索可复制可推广的经验，用好政策红利？广州把南沙的战略地位再度提升，其后将其定位为唯一的副中心。

根据广东自贸试验区的总体方案，南沙片区占地60平方公里，分七个功能区块。其中，唯一提出建设“中央商务区”目标的是明珠湾起步区区块，将打造粤港澳全面合作示范区的核心区和具有世界先进水平的粤港澳大湾区中央商务区，重点发展金融服务、总部经济、科技创新和商贸服务等。

至于南沙枢纽区块，则规划了南沙铁路枢纽站，为南沙引入深茂铁路、中南虎城际、肇顺南城际和南沙港铁路等。这些线路在南沙枢纽站交汇并向外辐射，将南沙接入国家高铁网络“八纵八横”客运主通道，打通南沙向西至北部湾区域、成渝经济圈，向东至东南沿海经济带、长三角经济圈的快速轨道。

一个是定位为中央商务区，一个是未来的对外交通枢纽，就在自贸试验区挂牌之时，上述重点区块都是地铁空白，难以汇聚人流。南沙唯一的地铁线路，还是通往蕉门金洲的4号线。多年来，4号线一直被诟病“不够快”，设计时速90公里，从珠江新城到金洲用时72分钟，比前往佛山市中心祖庙还要久。而且，蕉门金洲与明珠湾起步区直线距离有4-5公里，到南沙站更是约10公里，“远水难解近渴”。

时速160公里、30分钟到南沙

如何拉近南沙与中心城区的时空距离？速度快、运量大的轨道交通是首选。纵观国内，广州地铁在“快”的方面颇有经验。

2000年，番禺撤市改区，广州启动“南拓”，打破多年来一河两岸的格局，拉开城市骨架。同年，广州决定向国家申请立项建设地铁3号线，要将地铁通至距离市中心约20公里的番禺，实现番禺区到天河区的快速到达。为此，广州在国内率先采用时速120公里的列车，比当时普遍采用的时速80公里列车快一半，创造了全国最快地铁的纪录。从珠江新城到番禺广场，搭3号线只需不到30分钟。

2014年，从化、增城撤市改区，同年，广州地铁14、21号线获批，分别通到从化、增城。两条线路的终点站距离市中心都超过50公里，时速120公里列车显然不够。在此基础上，广州地铁首次采用“快慢车”运行模式，慢车站站停，快车只停靠部分重要站点。以通往从化的14号线为例，开通时，快车中途仅停靠新和、从化客运站两站，比站站停的常规列车快了约10分钟。

南沙和从化、增城相似，与珠江新城的直线距离约50公里。然而，14、21号线快车加上换乘，最快也要一小时以上才能到达珠江新城。以南沙的定位，时速120公里的列车实在“力有不逮”，无法满足高速互达的需求。

自贸区挂牌当年年底，广州公布新一轮城市轨道交通建设规划方案，正式提出地铁18、22号线，采用时速160公里的高速列车和快慢车设计，18号线实现中心城区与南沙30分钟通达，22号线实现南站与南沙快速联系，成为国内首条时速160公里的全地下市域快线。

从时速120公里、到120公里加快慢车、再到160公里加快慢车，广州地铁速度实现了“三级跳”，国内一线城市无出其右。经国家统计局批准发布的中国大陆地区城市轨道交通统计分析报告显示，2020年各城市地铁平均旅行速度36公里/小时，广州是北上广深之中唯一超40公里/小时的城市。18号线开通后，广州地铁的平均旅行速度还将再上一台阶，继续领跑。

特意调整走向绕到冼村设站

为了让列车“跑起来”，充分发挥时速160公里列车的速度优势，18号线站点不能设得太密，不然还没加到全速就要减速停站。线路在设计时严格控制站点数量，“优中选优”。18号线9座车站中，有8座换乘站，可与既有运营或在建、规划地铁线路换乘，还可与广深铁路、肇顺南城际等铁路接驳。

其中，广州东站与1号线、3号线和11号线换乘，冼村站与规划中的13号线换乘，磨碟沙站与8号线、规划中的19、28号线换乘，龙潭站与11号线换乘，南村万博站与7号线换乘，番禺广场站与3号线、22号线和规划中的17号线换乘，横沥站与规划15号线换乘，万顷沙站与规划中的15号线、38号线换乘。唯一的非换乘站沙溪，未来也有望升级为换乘站。

不仅是站点设置再三精心筛选，线路走向同样反复优化。在早期的规划中，18号线磨碟沙至广州东站区间，选择的路径经过马场，这样线路顺直，从磨碟沙直接北上，下一站马场。而目前大家看到的走向，则是磨碟沙之后“拐”了一个“S”形的急弯，绕到冼村设站。

直路无疑比弯路更适合跑快车，为什么追求速度的18号线在此不走直线，偏偏要“扭”去冼村？负责线路设计的相关工作人员透露，这是特意调整的走向，冼村地处珠江新城核心区，开发强度高，与地铁珠江新城站“一东一西”分布在花城广场中轴线两边，与天河路商圈相距仅700米，位置比马场优越，辐射带动效力强。18号线在冼村设站，无疑比马场更符合直通中央商务区的要求。

02

回顾过去：建设调试的故事

时速160公里车厢中立硬币不倒

最快地铁怎么做到又快又稳？

今天通车的广州地铁18号线，设计时速160公里，比1号线（时速80公里）快一倍、比3号线（时速120公里）快三分之一。纵观国内地铁，迄今也仅有北京大兴机场线采用同一速度级别的列车，但18号线是全地下，而且在广州这个“地质博物馆”施工，工期又紧，建设难度极大。

最快地铁如何建成？从挖盾构开始，18号线就与过往地铁不一样，建设过程中大量对标城际、高铁，列车采用“子弹头”车型。来体验18号线的市民，不妨带一枚硬币，试试在全速行进的车厢中能否做到立硬币不倒。

最快地铁需要“加大码”盾构机

2017年8月，广州地铁宣布，地铁18号线工程可行性研究报告获得省发改委批复，设计时速160公里，这意味着线路拿到“开工纸”，可以动工建设。2017年10月，18、22号线在番禺广场站宣告正式开工。全长62.7公里的18号线，开始刷新“施工进度条”。

开工当年，国内还没有时速160公里的地铁，18号线被称为“最快地铁”。2019年，国内开通了一条时速160公里地铁，是北京的大兴机场线。这条41.36公里的线路，地下段占比约六成。广州18号线是全地下，最长的一个区间（横沥-番禺广场）有将近26公里，超过了大兴机场线地下段的总长度，建设难度可见一斑。

2018年11月，18号线首台盾构机在横沥至番禺广场站区间始发，标志着线路进入盾构隧道掘进阶段。在现场可见，18号线的盾构机明显比普通盾构机“胖”一大圈。地铁建设相关负责人介绍，与传统地铁盾构施工采用6.28米直径盾构相比，18、22号线采用直径8.8米的盾构机，大大提升了建成后隧道的内径。普通盾构机隧道内径为5.4米，18、22号线的隧道内径达到7.7米。

之所以要用更“胖”的盾构机，因为18号线速度快。列车高速通过时，会产生较大的冲击波，为了确保列车高速通过时的声压安全和气压安全，必须有足够的空间来满足地铁列车与隧道之间的安全距离，这在地铁施工中叫最大限界。通过设计计算和模拟测试，采用8.8米单线大盾构建成7.7米内径的隧道，能够保证时速160公里的行车安全。

大盾构的效果如何？本月中记者试乘18号线，列车飙到时速160公里，在车厢里依然不会有气压变化产生的耳鸣感，十分舒适。

隧道“S”形急弯下穿珠江

18号线在磨碟沙到冼村之间的急弯，是“最快地铁”施工的一大难点。盾构机要以“S”形弯穿过珠江拐向冼村路，在地铁建设的术语中，这叫长距离小半径。“所谓的长距离小半径，是指盾构机在掘进中需下穿珠江前航道约1600米（长距离），其中分两次以半径约600米（小半径）进行转弯（‘S’弯）。”18号线建设相关负责人介绍。

尽管广州此前有多条地铁线路曾成功下穿珠江，但通常都是走直线，尽量缩短在水下的距离，这种长距离小半径穿越珠江水系的施工在广州尚属首次，技术难度、施工水平要求、施工风险系数、外界环境敏感度在国内同类型施工中可谓首屈一指。

能不能先直线过江，到了对岸再拐弯？18号线建设相关负责人解释，磨碟沙站沿海洲路敷设，冼村站沿冼村路敷设，两条路东西方向错开约1.7公里，道路两侧高层建筑密集，盾构机无法在过江前和过江后实现东西方向的转向，所以，不得不在磨碟沙至冼村区间采用“S”形的“姿势”过江。

记者了解到，盾构下穿段珠江水深为4～8米，过江隧道顶距离河床底的距离为18～28米。在施工过程中，有三大难点要攻克。首先是过江段地质复杂，容易发生涌水、涌砂以及盾构刀盘结“泥饼”等风险。二是周边环境复杂，盾构机需下穿既有建筑桩基、码头、有轨电车轨道等，处理不当可能江堤沉降，甚至导致江堤开裂。三是水系环境风险大，掘进过程中如盾构尾部密封不严，地下水将涌入隧道内，还会影响隧道施工安全。

为保施工安全和工程质量，地铁建设者实施全程监控。施工前，通过三维数值模拟计算分析，制定安全影响评估报告，加密下穿珠江段的地质勘察，在隧道两侧3米外进行地质补勘。施工过程中，在珠江堤岸和猎德大桥前后布控多个高清摄像头，对猎德大桥主塔和桥面实施全自动化监测，还租赁船只在珠江范围内按照半小时一次的频率巡查，为盾构机安全施工提供“地上+地下”的全方位保障。最终，确保了成型隧道管片接缝平顺、全线不渗不漏。

轨道测量误差控制在1毫米级

隧道工程的下一步是轨道工程。2020年7月，地铁18号线横沥至番禺广场区间正式开始铺轨。“作为时速高达160公里的高速地铁，与普通地铁线路采用的整体道床不同，18号线轨道工程全线参考高铁的标准建设，大大提升地铁线路平顺性和乘客的乘坐舒适度。”18号线建设管理负责人表示。

铺轨施工中，广州地铁采用国内最先进的高铁CPⅢ轨道控制网精测技术，对轨道静态几何尺寸进行全面系统性测量、分析和调整，测量误差提高控制在1毫米级，大大降低列车运行时的“颠簸感”，提升了乘坐舒适度。同时，施工中以平顺性为核心，注重轨道线型，合理调整轨道几何尺寸，减少后期运营维护成本。

地铁运行将产生振动和噪声，高速地铁如何降低对沿线的影响？18号线在学校、医院、居民区等地段，应用了1.23公里的钢弹簧浮置板预制道床和36.2公里的减振垫预制板道床，前者在时速160公里轨道交通中应用尚属首次，后者类似高铁CRTSⅢ型板式无砟轨道道床，具有较好的减振效果，降低列车运行对环境振动及噪声的影响。

此外，减振垫预制板道床在铺设过程中，要像高铁建设一样灌注自密实混凝土。为确保施工质量，地铁建设者开展科技攻关，在多达15次的揭板试验后，最终形成了最优配合比、性能参数、灌注工艺参数等一系列数据成果，破解了混凝土强度差异化、存气泡、泌水现象及轨道板上浮、外观不美观等疑难杂症，不仅有效提升了整体道床质量，也能达到减振降噪效果。

“子弹头”列车立硬币不倒

2020年9月，中车株洲电力机车公司制造的地铁18、22号线首列车正式交付。整列车采用8节编组D型车，无论外观设计、技术方案还是创新内容，均对标国内最高速度的高铁，还率先引进了基于大数据和云计算的车辆检修智能运维系统。

与现有地铁“方头方脑”不同，18号线是城际列车模样的“子弹头”，车辆采用160公里/小时市域D型车，8编组六动两拖。“该车型充分借鉴动车组及地铁技术平台，具有速度等级高、载客量大、快速起停、快速乘降等特点，满足都市生活圈的出行需求，具有鲜明的地铁列车服务特点。”广州地铁新线建设与筹备中心相关负责人说。

值得一提的是，18号线采用AC25千伏刚性接触网受流，这是国内首次在时速160公里的地铁上全面采用2.75万伏供电刚性接触网。“刚性接触网可靠性高、维护量少，可以满足每天高频次、长时间的列车运行。”18号线建设管理负责人介绍。

作为乘客，一上车最直观的感受可能是，座椅是横排和竖排结合的排布，介乎地铁和城际之间。中车株机公司相关技术人员介绍，列车在设计过程中充分考虑了18号线的快线特点，横纵结合座椅布局，使得载客量比高铁动车组多20％；中间车设置4对大开度双开塞拉门，实现乘客快速乘降。

针对全隧道高速运营、全刚性接触网受流等复杂运行条件，18号线列车还创新地解决了车辆气密性、噪声控制等难题，列车采用一体化风档、全密封设备舱，有效隔离外部噪声，在高速运行中给乘客带来舒适体验。同时，列车采取轻量化设计和多项新技术应用，如碳纤维头罩、复合材料地板等，使得车辆更加节能环保。

今年5月，18号线进行逐级提速试验，最高跑出176公里/小时的运行速度，达到工程设计速度的110%，充分验证了工程的安全裕量。列车试跑过程中，车辆平稳性、轨道质量指数、接触网平顺性等指标居国内领先水平。

本月中，18号线开放面向媒体和市民代表试乘。列车以160公里/小时全速行驶时，记者在窗台上先后竖起一元、一角硬币，又垒起四个矿泉水瓶，全都稳立不倒，线路平稳顺滑的程度与高铁不相伯仲。

03

聚焦现在：通车运营！这些信息要留意

地铁18号线即将通车

快车中途只停两个站

今天下午14时，广州地铁18号线首通段正式开通。在此之前，从珠江新城到南沙横沥、万顷沙，公交地铁需要近两个小时，开车也要约一小时；从此以后，这个时间会缩短到最快约30分钟，18号线将跑出“碾压”开车的速度。

时速160公里的18号线，没有最快只有更快，在常规站站停列车的基础上，开行中途只停两站的大站快车，全程只需约30分钟。车速快，换乘也要跟上，18号线以后换乘22号线，只需走到站台对面即可，换乘既有线路，全部通道都设有人行步道为乘客“提速”。

快车中途只停两站，更快到南沙

为了让18号线更快，进一步缩短南沙与中心城区的时空距离，线路采取“快慢车”模式运营——慢车站站停，快车只停部分车站。广州地铁车站服务中心负责人介绍，开通初期，18号线计划上线15列车，站站停列车行车间隔约7.5分钟，快车行车间隔约37.5分钟。其中，快车中途只停靠横沥、番禺广场两座车站，单程用时约30分钟，较普通车快12分钟，实现南沙副中心至广州中心城区30分钟的时空目标。

为了让乘客在搭乘18号线时更好地选择想要的车次，广州地铁将采取多项措施提醒乘客：线路公布快车时刻表，在18号线的快车停靠站公布快车时刻表，乘客可以预先知道快车开行时间。车站现场，在站台电视、站台LED、车站广播、站台线网图发布快车到站及下一趟列车是否为快车、快车停靠站点等的信息。在列车上，通过列车电视、列车广播提示本次列车是否为快车，同时车载显示屏也会做出提示，当显示为绿色的时候则此趟为快车。

广州地铁提醒，市民乘坐18号线时，如果目的地不是快车站但错误搭乘快车时，可以在下一个快车停靠站下车，改为乘坐普通车到达目的地。值得注意的是，18号线的站台形式较为多样，乘客需留意车站的导向标识，特别是番禺广场站，站台对面不是反方向的“回头车”，而是待开通的22号线。

18号线首通段三座车站可换乘

• 番禺广场站，最短换乘只需走到站台对面

18号线几乎站站都是换乘站，与其他线路的换乘时间很大程度影响着市民出行的便捷度。如何优化换乘？首通段之中，一共有三座换乘站——番禺广场、南村万博、磨碟沙。记者逐一剖析各自的换乘设计。

番禺广场站是18、22号线和3号线的换乘站。两条新线为南北布局，后者东西布局，构成T字形。18、22号线站厅采取双中庭的设计，南北各有一个下沉式中转平台。之所以设置中转平台，一方面因为两条线路都是在3号线下方经过，底板埋深达40米。另一方面，因为18、22号线在此换乘，站厅下方是两个站台，所以从站厅往下还有两个方向的选择。乘客在中转平台转换，万一走错了也不用重新回到站厅。

值得一提的是，18、22号线在番禺广场站按照同向同台设计，往北的列车在一个站台，往南的则在另一个。这是非常方便高效的设计，比如搭18号线从南沙出发前往广州南站，乘客在番禺广场下车后，走到站台对面就是22号线（未开通）去南站的列车，不用再上上下下换乘。

为了缩短换乘3号线的步行距离，18、22号线在站台北端设置长扶梯直通站厅，这是最靠近3号线的位置，乘客搭扶梯到站厅后往前走一段换乘通道就是3号线，通道中还设置了两组人行步道，进一步为换乘“提速”。

• 南村万博站、磨碟沙站，换乘通道均设人行步道

18号线在南村万博站换乘7号线，在磨碟沙站和8号线换乘，这两个车站在设计阶段没有预留新线接入换乘，与18号线车站的距离较远，都是采用通道换乘的方式。其中，南村万博站在7号线站台新建换乘通道，可一路通往18号线站台，避免了乘客先上站厅走换乘通道、到另一个站厅再下站台的麻烦。

磨碟沙站的情况和南村万博不同。8号线车站采用的是侧式站台设计，站厅站台在同一层，轨道在中间、站台站厅在两边，地铁方面在车站北站厅增设通往18号线的通道。由于南村万博站、磨碟沙站的换乘通道都长达300米，地铁在通道中均设置了人行步道，让乘客换乘更省时。

04

展望未来：南北继续延伸“发育”

开通+开工

广州地铁18号线同日实现“双喜临门”

广州地铁18号线今天双喜临门！不仅有首通段（万顷沙-冼村）的开通，还有升级为城际铁路的北延段（广州东-花都天贵）破土动工。开通接着开工，最快地铁创出“广州速度”。

未来线路还要继续“发育”，南北延伸，成为北接清远、南至珠海的大湾区纵贯线，总里程超过180公里，让“一串城”快起来，打造以广州为中心、辐射周边城市的1小时轨道经济和生活通勤圈。

广州东至花都天贵城际（18号线北延段）今天开工

北延花都接入白云机场

根据2020年8月国家批复的《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，近期将建设广州东至花都天贵城际、南沙至珠海（中山）城际，这两条城际铁路就是市民俗称的18号线北延段和南延段，未来将和18号线贯通运行。

今天开工的广州东至花都天贵城际（18号线北延段）起自广州东站，经天河区、白云区京溪科技创新中心、白云城市中心、空港经济区、花都中心区、花都万达文旅城片区至新白广城际花城街站。线路全长约39.6公里，全部为地下线，设站7座，均为换乘站。

线路自广州东站向北，设京溪路站，与规划地铁26、29号线换乘。其后设白云东平站，与地铁14号线、规划佛山6号线换乘。之后设白云城市中心站，与22号线、规划地铁34、39号线换乘。接着设方石站，与22号线、规划地铁41号线换乘。然后设凤凰南路站，与规划35号线、36号线换乘。随后设马鞍山公园站，与地铁9号线换乘。最后至本期终点站花城街站，与规划地铁35号线、新白广城际换乘。

18号线与22号线北延段在白云城市中心站到方石站连续两站换乘，列车可以跨线运行，实现两条“姊妹线”互相“交换身份”。比如白云机场开出的列车，既可以走22号线的走廊往广州火车站、芳村，也可以走18号线的走廊往广州东站、万顷沙。

线路还预留了广清城际联络线接入条件，18号线未来可与之贯通运行。环评报告指，届时可实现清远至广州中心城区45分钟通达（待广清城际联络线建成后），广州市城市外围中心与城市中心30分钟通达的时空目标。

南延珠海中山有望对接深圳机场

南沙至珠海（中山）城际（18号线南延段）由18号线南端的万顷沙站出发，往南先后经过中山、珠海。根据《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，线路全长79公里。

记者了解到，线路将分为东西两线，西线进入中山市区，东线经中山进入珠海市区。根据中山市官方媒体今年披露的线路图，西线计划经过翠亨新区、火炬开发区、中山站、岐江新城、中山路等地，其后线路计划往西南方向行进。东线则经过珠海北站、唐家湾、珠海站等，还有研究去往港珠澳大桥人工岛。

今年6月，18号线首次曝光接通深圳的构想，南沙“一步到位”接上深圳机场。6月公示的《中山市综合交通规划（修编）》显示，18号线南延段设有3个分支，除了分别前往珠海、中山的东西两线之外，还计划往东延伸对接深圳，与深大城际（深圳机场至大亚湾）互联互通。深大城际在深圳机场T4枢纽站预留了延伸至中山的条件，该延伸段会经过南沙，本已计划在十六涌设站的18号线南延段“稍一迈步”就可与之衔接，可谓水到渠成。

18、22号线都有对接深圳的计划。22号线延伸须经过东莞，18号线延伸的里程比22号线差不多短一半，30分钟可互达明珠湾中央商务区、南沙站枢纽、深圳机场，片区发展的定位、交通枢纽的能级均超过22号线沿线，投资建设的“性价比”高。而且，南沙明珠湾与白云机场直线距离约70公里，与深圳机场仅约35公里，此前广州已开行南沙至深圳机场的大巴线路，出行需求明确。

由于18号线南延段的线路大部分不在广州市内，具体走向和设站还有待进一步公布。

大湾区城际出行就像搭地铁

随着线路南北延伸，且可与22号线“交换身份”，未来南至中山珠海、北至清远的18号线预计将开行多种线路，同一个站台的列车会有不同的方向、终点，还分快慢车。

根据环评报告，近期（2036年）18号线可开行7种线路：中山兴中至白云机场北（大站停），中山兴中至白云城市中心，珠海拱北至白云城市中心（大站停），珠海拱北至白云城市中心，万顷沙至花城街（大站停），万顷沙至花城街，番禺广场至清远职教城。

去过东京都市圈的市民也许体验过这样的运营模式，上车前必须看清楚本次列车的途经站、终点站，下一班车可能会是连续“飞站”开往另一个城市的快车。在都市圈的背景下，轨道不再是“专线专用”一条走廊对应一条线，而更像是修路，一条走廊可以跑不同的线路。

今年，广州地铁的一个重点工作就是构建大湾区城际轨道交通建设运营的机制，强化与兄弟城市对接联系，促进大湾区基础设施互联互通。“短期内大湾区将呈现围绕广州都市圈、深圳都市圈两极发展的态势。”广州地铁相关负责人表示，城市间的轨道交通将由“重要节点间商旅出行功能”向“区域通勤功能”快速升级转变，后者为日常高频率出行，便捷度要求与地铁看齐。

为此，广州提出都市圈轨道规划，构建以广州为中心、辐射周边城市的1小时轨道经济和生活通勤圈，搭建与深圳都市圈快速通勤的轨道交通。一方面，新增时速160公里以上的大湾区快线网络，比如广州18、22号线，消弭城际和地铁之间的界线。另一方面，广州地铁开始运营城际铁路，除了去年开通的广清、广州东环城际，今年将接管运营广佛南环、佛莞城际，令城际与地铁衔接更顺畅，运营模式更接近地铁。

8月底，省交通运输厅就《广东省城际铁路设计细则》公开征求意见。这份因应大湾区城际铁路建设要求编制的设计细则，勾画了未来的出行图景：搭城际就像搭地铁一样，一票直通，乘客不用在站厅等开闸，直接进入站台候车，几分钟就有一趟，随到随上，不指定座位，一小时通达都市圈内各个城市的市中心，实现一张票、一张网、一串城。

文、图/广州日报·新花城记者：李天研
广州日报·新花城编辑：苏琬茜、张影、李琳

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